Peran Lampu Lari Sepeda Motor Dalam Mengurangi Kecelakaan Sepeda Motor Di Siang Hari; Review Literatur Saat Ini

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html

Abstrak

Dibandingkan dengan moda transportasi lainnya, mengendarai motorrentan terhadap kecelakaan. Pengendara sepeda motor lebih sering mengalami cedera fisik daripada pengemudi mobil. Banyak terjadi kecelakaan sepeda motor multi-kendaraan, ada pelanggaran hak jalan di mana yang lain terjadikendaraanbelokan di depan sepeda motor, atau persimpangan tiba-tiba dengan sepeda motor yang sedang melaju. Salah satu faktor utama yang menyebabkan tingginya tingkatkecelakaan sepeda motor adalah kurangnya mencoloksepeda motoroleh pengguna jalan lain terutama pada lalu lintas siang hari. Makalah ini menyoroti studi sebelumnya tentang implementasi DRL sepeda motor, dengan fokus pada kemanjuran DRL meningkatkan ketertarikan sepeda motor.Makalah ini mengulas dampak DRL oleh pengendara sepeda motor pada kecelakaan sepeda motor multi-kendaraan. Tiga kategori efek sepeda motorDRL telah ditinjau. Semua literatur, yang mendukung bahwa mengoperasikan lampu depan pada siang hari tampaknya merupakan pendekatan yang berpengaruh dan efektif untuk mengurangi tingkat tabrakanmeningkatkan daya tarik sepeda motordi lalu lintas. DRL sepeda motor berhasil mengurangi sekitar 4 hingga 20% risiko kecelakaan sepeda motor. Makalah ini juga merekomendasikan hal itusepeda motor DRLharus digunakan secara global, terutama di negara dengan tingkat kecelakaan sepeda motor yang tinggimeningkatkan keamanan pengendaraserta pembonceng mereka.

Kata kunci: Pencegahan cedera,Kecelakaan lalu lintas jalan raya, Lampu berjalan siang hari, Keselamatan pengendara, Kecelakaan sepeda motor

Model untuk referensi Anda:

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html

video untuk referensi Anda ：

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html

pengantar

Sepeda motor merupakan moda transportasi yang menarik, namun memiliki tingkat kecelakaan fatal yang tinggi di negara maju dan berkembang [1,2]. Rolison et al., [3] melaporkan bahwa tingkat kematian dan cedera di antara pengendara sepeda motor dan pembonceng mereka adalah yang tertinggi dibandingkan dengan pengguna jalan lainnya. Tingkat kematian pengendara sepeda motor per mil perjalanan diperkirakan setidaknya 10 kali lebih tinggi dibandingkan dengan penumpang mobil [4-7]. Bertentangan denganpengendara sepeda motor’citra populer, mereka umumnya adalah kelompok pengguna jalan yang rentan. Administrasi Keselamatan Lalu Lintas Jalan Raya Nasional (NHTSA) [8] melaporkan bahwa di Amerika Serikat, 13% dari total kecelakaan lalu lintas dicatat oleh pengendara sepeda motor, di mana 4.462 pengendara sepeda motor mengalami kematian dan 90.000 pengendara sepeda motor terluka. Itu adalah tingkat kecelakaan yang tinggi, sementara sepeda motor hanya terdiri dari 3% dari semua kendaraan yang terdaftar dan hanya 0,4% dari semua jarak tempuh kendaraan. Jumlah pengendara sepeda motor yang terlibat dalam kecelakaan telah meningkat lebih dari 50% dari 2.294 pada tahun 1998 menjadi 5.290 pada tahun 2008. Di Inggris, meskipun pengendara sepeda motor hanya menyumbang 1% dari total pengguna jalan, 15% dari mereka yang meninggal atau serius. yang terluka saat kecelakaan di jalan raya adalah pengendara sepeda motor [9]. Di negara berkembang, situasinya serupa. Sebagian besar kecelakaan di jalan raya yang melibatkan kematian dan luka serius sebagian besar terjadi pada pengendara sepeda motor [1,10]. Di Iran, statistik kematian menunjukkan bahwa 5000 orang meninggal dan 70.000 luka-luka dalam kecelakaan sepeda motor [11,12]. Malaysia adalah salah satu negara Perhimpunan Bangsa Asia Tenggara (ASEAN) yang memiliki tingkat kematian tertinggi dan lebih dari 50 persen kematian di jalan raya terjadi di antara pengendara sepeda motor [13,14]. Selain itu, karena anak-anak, remaja dan penduduk ekonomi aktif sangat terlibat dalam kecelakaan sepeda motor, banyak perhatian diarahkan pada kecelakaan semacam ini karena tingginya rasio kehilangan nyawa dan biaya yang dikeluarkan [15,16].

Dilaporkan bahwa lebih dari 50% kecelakaan sepeda motor terjadi pada siang hari, berdasarkan analisis kecelakaan dua kendaraan yang fatal antara kendaraan penumpang dan sepeda motor [17]. Conspicuity adalah istilah yang digunakan untuk menggambarkan kemampuan pengguna jalan lain untuk melihat dan menyadari keberadaan sebuah sepeda motor. Laporan kecelakaan sepeda motor memberikan bukti bahwa sepeda motor hampir tidak terlihat oleh pengendara kendaraan lain, terutama pada saat lalu lintas padat dan medan visual yang kompleks.

Sebagian besar pengendara kendaraan bermotor yang terlibat dalam kecelakaan kendaraan-sepeda motor mengaku tidak dapat mencegah tabrakan tersebut karena tidak melihat sepeda motor dan penunggangnya atau terlambat melihatnya [7]. Sebagian besar kasus di mana pengemudi gagal mengidentifikasi sepeda motor pada saat kecelakaan disebabkan oleh adanya hambatan lain yang membatasi sudut pandang pengemudi, seperti lalu lintas yang lewat, lanskap atau di dalam kendaraan itu sendiri [18,19]. Para peneliti telah melaporkan bahwa sebagian besar tabrakan frontal disebabkan oleh kurangnya kejelasan motor depan atau keputusan celah belok kiri yang buruk oleh pengendara lain [20-23].

Model untuk referensi Anda:

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html

video untuk referensi Anda ：

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html

Dibandingkan dengan mobil dan truk, sepeda motor kurang terlihat oleh pengguna jalan lainnya. Selain itu, mereka lebih sulit untuk dideteksi dan juga untuk menentukan kecepatan mendekati mereka, yang secara signifikan berkontribusi pada tingginya angka kematian sepeda motor. Sebagian besar kasus kecelakaan sepeda motor dapat disebabkan oleh pengendara lain, yang kemungkinan besar tidak mengetahui sepeda motor tersebut hingga semuanya sudah terlambat [23-25]. Situasi ini dinamakan fenomena "tampak-tetapi-gagal-melihat" (LBFS) [26-31]. Untuk mengurangi tingkat kecelakaan sepeda motor, Daytime Running Lights (DRL) telah diusulkan untuk mengatasi masalah ini. Makalah ini menyoroti studi sebelumnya tentang penerapan DRL sepeda motor, dengan fokus pada efektivitas DRL untuk meningkatkan daya tarik sepeda motor.

Bahan dan metode

Untuk menilai dampak DRL berdasarkan literatur yang tersedia, database dan internet yang dipilih digunakan. Efek DRL telah ditinjau. Tiga kategori utama literatur diidentifikasi untuk menilai studi nilai dan laporan signifikan lainnya tentang pengaruh DRL sepeda motor.

1. Pengaruh DRL sepeda motor terhadap mencoloknya sepeda motor

2. Pengaruh DRL sepeda motor terhadap faktor dampak kecelakaan sepeda motor

3. Pengaruh undang-undang DRL sepeda motor terhadap kecelakaan sepeda motor

1. Pengaruh DRL Sepeda Motor Sepeda motorPenonjolan

Berdasarkan laporan melalui berbagai pengujian lapangan dan studi laboratorium, sepeda motor dengan DRL lebih mencolok daripada sepeda motor yang tidak memilikinya [32-34]. Untuk mengevaluasi kejelasan relatif dari beberapa lampu depan untuk pengendara sepeda motor, Donne [35] melakukan percobaan lapangan tergantung pada frekuensi pendeteksian dan pengenalan sepeda motor. Eksperimen tersebut didasarkan pada anggapan bahwa pengemudi terkadang tidak dapat melihat sepeda motor yang tidak dilengkapi dengan alat bantu penyolok. Dari hasil analisis, terlihat bahwa keterkaitan sepeda motor meningkat dari 53,6% menjadi 64,4% (untuk headlamp berdiameter 40w, diameter 180 mm). Spesifikasi untuk DRL dinilai, dan dipastikan bahwa dua lampu, dan lampu dengan diameter lebih dari 180 mm memiliki dampak yang lebih besar dibandingkan dengan lampu ukuran tunggal atau lebih kecil [36].

Williams dan Hoffmann [34] melakukan percobaan laboratorium pada kondisi siang dan malam. Mereka menemukan bahwa daya tarik total meningkat saat sepeda motor dilengkapi dengan balok tinggi dan rendah dibandingkan dengan sepeda motor tanpa lampu. Ini menunjukkan bahwa DRL sepeda motor meningkatkan daya tarik pengendara sepeda motor dengan meningkatkan perbedaan antara sepeda motor dan latar belakangnya.

Berdasarkan studi kasus yang dilakukan di Australia dan Amerika Serikat, di mana kebijakan penggunaan lampu depan sudah diterapkan, Thomson [24] melakukan studi serupa di Selandia Baru untuk mengevaluasi apakah penggunaan lampu depan pada siang hari akan mengurangi kecelakaan sepeda motor. Hasil penelitian menunjukkan bahwa kebijakan penggunaan lampu depan pada siang hari harus didorong untuk diberlakukan di Selandia Baru, meskipun pengendara sepeda motor tidak perlu menyalakan lampu pada siang hari. Kebijakan tersebut akan meningkatkan daya tarik sepeda motor dan mengurangi kecelakaan sepeda motor.

Efektivitas modulator lampu dievaluasi dengan menguji waktu deteksi peserta dalam skenario mengemudi dunia nyata [37]. Dilaporkan bahwa ketertarikan sepeda motor oleh pengemudi mobil dan pengendara lain meningkat ketika lampu depan mereka dinyalakan pada siang hari. Saat lampu depan dimatikan, potensi konflik dengan pengendara sepeda motor di sisi kanan jalan yang dialami pengendara dan pengemudi mobil lain lebih tinggi dibandingkan saat lampu depan dinyalakan. Berdasarkan penelitian, terlihat jelas bahwa dengan menyalakan lampu depan balok tinggi dan rendah, serta memodulasi lampu depan baik pada siang maupun malam hari secara signifikan menunjukkan peningkatan ketajaman sepeda motor. Penggunaan dua DRL ditemukan sebagai metode yang paling efektif di Inggris Raya untuk meningkatkan daya tarik sepeda motor. Namun, penggunaan standar lampu depan yang biasanya dipasang pada sepeda motor, jaket fluorescent, dan lampu lari tunggal juga ditemukan berkontribusi padapengendara sepeda motor. Juga, Brendicke et al., [38] mempelajari efek penggunaan lampu berjalan siang hari umum untuk mobil dan sepeda motor. Mereka menemukan bahwa ada sedikit peningkatan dalam hal mencolok saat sepeda motor menggunakan DRL.

Sebuah studi oleh Jenness et al., [39] melibatkan pengumpulan evaluasi peserta tentang waktu yang dirasakan untuk memulai belok kiri melintasi jalur kendaraan yang masuk dan memeriksa "saat aman terakhir" untuk mulai berbelok di depan sepeda motor yang masuk dengan beberapapencahayaan depanperawatan. Dalam sebuah percobaan, perhatian responden diklasifikasikan menjadi dua tugas visual yang berbeda di luar kendaraan. Ada bukti bahwa terjadinya margin keamanan pendek menurun selama perawatan pencahayaan eksperimental. Secara umum, hasil penelitian menunjukkan cara yang menjanjikan dan efektif untuk mengurangi kecelakaan “belok kiri melintasi jalur” dengan meningkatkan pencahayaan depan sepeda motor pada siang hari.

Dalam situasi simulasi kesetiaan tinggi, Smither dan Torrez [23] menilai dampak dari jenis kelamin, usia, DRL kendaraan dan kondisi pencahayaan sepeda motor pada kemampuan seseorang untuk melihat sepeda motor. Penelitian ini menghasilkan evaluasisepeda motorkondisi konspicu, dan analisis lebih lanjut menyebutkan bahwa terdapat perbedaan yang signifikan antara waktu reaksi sepeda motor yang dilengkapi DRL dan yang tidak dilengkapi DRL. Hasil penelitian menunjukkan bahwa DRL efektif, dan juga memberikan bukti yang realistis untuk mendukung penerapan DRL sepeda motor, sehingga sepeda motor harus terlihat dari lingkungan sekitar. Dengan melengkapi sepeda motor dengan DRL, lebih cepat mengetahuinya dibandingkan dengan sepeda motor tanpa DRL.

2. Pengaruh DRL Sepeda Motor terhadap Faktor Dampak SelamaKecelakaan Sepeda Motor

Berdasarkan analisis kecelakaan sepeda motor di Victoria, Australia, ditemukan bahwa terdapat perbedaan yang signifikan di antara berbagai jenis kecelakaan [40]. Ia menemukan bahwa peningkatan daya tarik sepeda motor dapat mengurangi kecelakaan sepeda motor. Data tentang sepeda motor DRL yang terlibat dalam beberapa kecelakaan kendaraan antara tahun 1976-77 dianalisis [18]. Dibandingkan dengan sampel paparan, 50% tingkat kecelakaan berkurang saat lampu depan dioperasikan, yang menunjukkan manfaat penggunaan lampu depan. Keterlibatan kecelakaan berkurang saat lampu depan digunakan pada siang hari. Namun, ada sedikit penurunan dalam rasio ganjil yang diperkirakan selama tahun 1976 hingga 1981; mengakibatkan penurunan sekitar 5%multi-kendaraantabrakan pada siang hari. Pada tahun 1981, diperkirakan sekitar lima kecelakaan kritis multi-kendaraan dicegah di Amerika Serikat ketika hukum penggunaan lampu pada siang hari belum diberlakukan. Kira-kira terdapat antara 4,2 hingga 5,6% pengurangan tabrakan sepeda motor saat lampu depan sepeda motor dioperasikan.

Model untuk referensi Anda:

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html

video untuk referensi Anda ：

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html

Analisis formulir informasi lalu lintas yang disediakan oleh New South Wales (NSW), Petugas Kepolisian Australia dilakukan oleh Vaughan et al., [41]. Untuk survey tersebut, setiap sepeda motor dilakukan pengecekan ada tidaknya penggunaan lampu depan. Dari 1.104 sepeda motor yang diukur berdasarkan uji Chi-square, terdapat perbedaan yang signifikan pada penggunaan lampu depan dan 402 sepeda motor yang mengalami kecelakaan. Mungkin karena mereka yang lebih sadar keselamatan akan mengaktifkan lampu depan mereka pada siang hari daripada mereka yang tidak. Di antara pengendara sepeda motor dari kelompok yang dipilih secara acak, terdapat pengendara sepeda motor yang pernah terlibat dalam kecelakaan. Risiko relatif untuk terlibat dalam tabrakan sekitar tiga kali lebih tinggi jika lampu depan tidak dioperasikan. Mengoperasikan lampu depan pada siang hari tampaknya menjadi pendekatan yang berpengaruh dan efektif untuk mengurangi tingkat tabrakan dengan meningkatkan kejelasan sepeda motor di lalu lintas.

3. Pengaruh Undang-Undang DRL terhadap Kecelakaan Sepeda Motor

Allen [42], yang meneliti kecelakaan untuk sebuah perusahaan bus, adalah di antara orang pertama yang melakukan studi untuk menentukan efektivitas DRL. Penemuannya menunjukkan bahwa dengan menggunakan DRL wajib berkurang 40% tingkat kecelakaan per juta mil dalam kondisi siang hari dibandingkan dengan tahun sebelum pemberlakuan. Dampak hukum lampu siang hari di beberapa daerah di Amerika Serikat telah diperiksa [43]. Di Amerika Serikat, antara tahun 1975 hingga 1983, undang-undang untuk menyalakan lampu depan dan lampu belakang sepeda motor diberlakukan di 14 negara bagian. Penerapan undang-undang dimulai pada tahun 1967 ketika terjadi peningkatan dramatis dalam penggunaan sepeda motor, yang juga menyebabkan tingginya angka kecelakaan yang melibatkan sepeda motor. Penegakan hukum juga karena semakin banyaknya bukti penggunaan lampu depan dan lampu belakang pada siang hari yang akan meningkatsepeda motorkonspicuity sehingga mengurangi tingkat kecelakaan. Zador [43] untuk negara bagian dengan hukum yang ditegakkan, juga menemukan penurunan yang signifikan dalam rasio tabrakan siang hari ke tabrakan malam hari. Analisis lebih lanjut menunjukkan bahwa terdapat penurunan sebesar 13% dalam persentase kecelakaan sepeda motor pada siang hari di negara bagian yang menerapkan undang-undang tersebut, dibandingkan dengan negara bagian yang tidak menerapkan undang-undang tersebut. Sepanjang penelitian, ada sekitar 30 negara bagian yang tidak memberlakukan hukum lampu depan sepeda motor siang hari. Jika semua negara bagian ini benar-benar menerapkan hukum, diperkirakan 140 lebih fatalsepeda motortabrakan bisa dihindari.

Evaluasi kecelakaan dilakukan di India, Montana, Oregon, dan Wisconsin untuk menilai efektivitas regulasi tentang penggunaan sepeda motor DRL sebelum dan sesudah penegakan hukum [33]. Namun, Janoff et al., [33] gagal untuk menetapkan kumpulan data yang konkret dan memungkinkan variasi tahunan standar kecelakaan siang dan malam karena durasi penelitian (sebelum dan sesudah penegakan) hanya antara 6 sampai 12 bulan. . Berdasarkan temuan yang beragam, kecelakaan siang hari lebih sedikit dibandingkan dengan kecelakaan waktu malam di Oregon, Wisconsin dan Indiana. Sebagai perbandingan, tingkat kerusakan di siang hari meningkat di Montana. Oleh karena itu, Janoff et al. menyimpulkan bahwa ketertarikan sepeda motor meningkat dengan penggunaan balok tinggi dan rendahlampu depan karena terjadi penurunan tingkat tabrakan.

Undang-undang "kabel keras" Austria tahun 1982 dilaporkan efektif dalam mengurangi jumlah tabrakan sepeda motor pada siang hari [44]. Bijleved [44] melaporkan sebuah studi tentang efek DRL oleh sepeda motor di Uni Eropa, yang secara khusus berfokus di Austria karena undang-undang tersebut baru diberlakukan pada tahun 1982. Dalam sebuah studi yang berbasis di North Carolina, Waller dan Griffin [45] menemukan bahwa tingkat tabrakan multi-kendaraan pada siang hari menurun setelah undang-undang lampu depan sepeda motor diberlakukan. Pengaruh undang-undang di Carolina Utara dievaluasi dengan menilai data tabrakan selama enam tahun dari tahun 1972 hingga 1976. Pada tanggal 1 September 1973, undang-undang tersebut ditegakkan, pada saat aktivitas sepeda motor berkurang setelah mencapai puncaknya selama bulan-bulan musim panas . Persentase tabrakan sepeda motor dibandingkan dengan persentase yang sama untuk semua kecelakaan. Terjadi penurunan yang signifikan pada kecelakaan yang melibatkan sepeda motor setelah undang-undang diberlakukan. Penurunan serupa tidak terlihat untuk keseluruhan crash. Berdasarkan temuan tersebut, disimpulkan bahwa hukum lampu depan sepeda motor berkontribusi pada pengurangan positif tabrakan multi-kendaraan di siang hari.

Dampak wajiblampu depan sepeda motor penggunaan di Singapura sejak November 1995 dievaluasi oleh Yuan [46]. Tidak ada efek yang signifikan ketika semua kerusakan diperhitungkan. Namun, ketika kecelakaan diklasifikasikan ke dalam tingkat keparahan yang berbeda, terdapat efek penting untuk kasus cedera serius dan kasus kecelakaan fatal, tetapi tidak untuk kecelakaan ringan. Disarankan bahwa penurunan besar dalam kecelakaan fatal dan serius dibandingkan dengan tabrakan ringan adalah karena penggunaan lampu depan di siang hari yang meningkatkan ketertarikan pengguna jalan saat akan terjadi tabrakan, yang memungkinkan mereka untuk istirahat lebih lama dan mengurangi kecepatan tumbukan [ 46]. Jelas bahwa penurunan jumlah tabrakan fatal adalah bukti nyata, karena angka tersebut menurun dari rata-rata tahunan sekitar 40 menjadi hanya 24 setelah satu tahun penegakan hukum.

Tabrakan siang hari di Australia Barat khususnya pada sepeda motor yang mencolok dari tahun 1989 sampai 1994 dipelajari oleh Rosman dan Ryan [47]. Australian Design Rule (ADR 19/01) berlaku efektif mulai tahun 1992, di mana semua sepeda motor baru harus dipersiapkan dengan lampu depan yang otomatis menyala saat sepeda motor itu digunakan. Ada empat jenis tabrakan tabrakan yang dipertimbangkan: head on, side swipe berlawanan arah, direct right dan indirect right angle. Sedikit penurunan diamati pada tabrakan siang hari antara mobil dan sepeda motor; Namun, itu tidak signifikan secara statistik. Hal ini bisa jadi karena ukuran sampel kecil dari sepeda motor baru selama waktu penelitian, dan peningkatan penggunaan lampu depan siang hari secara sukarela di kalangan pengendara sepeda motor.

Dengan menggunakan data NSW dari Australian Road Fatality Database dari tahun 1992 hingga 1995, analisis serupa dilakukan oleh Attewell [48]. Attewell tidak membedakan antara tabrakan yang berkaitan dengan mencolok dan lainnya, tetapi hanya membuat perbandingan jumlah tabrakan untuk satu sepeda motor dan kendaraan-sepeda motor yang menyebabkan cedera atau kematian bagi pengendara sepeda motor yang sebelum atau sesudah penerapan Australia. Aturan Desain (ADR 19/01). Penurunan rasio kecelakaan sepeda motor-kendaraan sebesar 2% untuk semua tabrakan dengan tingkat keparahan yang berbeda menunjukkan bahwa ADR memiliki beberapa dampak. Dampaknya lebih besar untuk kecelakaan maut; Namun, ini hanya terjadi pada 16 kecelakaan fatal yang melibatkan mesin pasca ADR. Sudah beberapa tahun ini banyak negara bagian di AS telah memberlakukan undang-undang untuk sepeda motor menggunakan lampu depan pada siang hari. California telah menerapkan undang-undang yang mewajibkan semua sepeda motor untuk memastikan lampu depan yang menyala secara rutin setelah mesin dinyalakan sejak tahun 1972. Baru pada tahun 1978 kepatuhan terhadap undang-undang tersebut berlaku. Dampak dari meningkatnya penggunaan lampu sebelum dan sesudah penerapan hukum California dipelajari [49]. Rasio ganjil untuk kematian ditentukan untuk setiap tahun dari tahun 1976 hingga 1981. Namun, tidak ada pola penting yang ditemukan, dimana Muller [49] dalam studi lain menilai undang-undang DRL sepeda motor di California telah menjanjikan dalam meminimalkan jumlah kecelakaan di siang hari. Hasilnya ditemukan sedikit penurunan jumlah kecelakaan multi kendaraan. Lampu semua mobil dan sepeda motor harus dinyalakan pada siang hari di Finlandia dan Swedia. Rumar [50] melakukan penelitian penilaian DRL di Swedia. Penemuannya menunjukkan bahwa penggunaan lampu sorot rendah pada siang hari dapat meminimalkan jumlah kecelakaan. Terjadi penurunan beberapa kecelakaan kendaraan pada siang hari sebesar 32% dan 4% pada malam hari. Studi ini telah mempengaruhi perubahan undang-undang di Swedia dan banyak negara lainnya.

Berdasarkan dua studi di Malaysia untuk menganalisis awal pengaruh jangka pendek DRL sepeda motor, Radin Umar dkk., [51] menemukan penurunan substansial dalam beberapa kecelakaan sepeda motor. Selanjutnya, di daerah percontohan yang sama kecelakaan yang menyolok antara sepeda motor dianalisis [51]. Model Radin menunjukkan bahwa DRL sepeda motor berhasil mengurangi tabrakan sepeda motor sekitar 29%.

Model untuk referensi Anda:

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html

video untuk referensi Anda ：

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html

Diskusi

Pengendara sepeda motor rentan terhadap kecelakaan. Karena kurangnya perlindungan, kecelakaan sepeda motor menyebabkan cedera parah begitu terjadi tabrakan. Selain itu, karena banyak korban adalah kaum muda, kecelakaan ini biasanya menyebabkan angka kematian yang tinggi dan biaya sosial-ekonomi yang tinggi bagi mereka yang terluka parah. Oleh karena itu, penurunan jumlah kecelakaan secara moderat akan memberikan keuntungan yang signifikan bagi calon korban dan kesejahteraan sosial-ekonomi masyarakat.

Risiko tinggi terjadinya tabrakan ganda pada sepeda motor selalu dikaitkan dengan rendahnya tingkat kejelasan sepeda motor. Oleh karena itu, sangat penting untuk mengkomunikasikan masalah terkait mencolok tersebut kepada komunitas pengendara sepeda motor untuk mengajak pengendara kendaraan agar waspada terhadap sepeda motor yang masuk. Menyalakan lampu depan sepeda motor akan menjamin akan terlihat berbeda dari latar belakang, meski tingkat cahayanya rendah. Ini akan meningkatkan kemungkinan deteksi yang bergantung pada properti sistem visual, dan akan bertahan sebagai bantuan visibilitas yang berfungsi dalam jangka panjang. Secara teoritis, DRL adalah mode untuk mengkompensasi ekspektasi rendah dan nilai target rendah. DRL praktis akan memberikan perbedaan yang kuat yang terlihat di latar belakang.

Ulasan ini merangkum bahwa DRL sepeda motor efektif dalam mengurangi kecelakaan sepeda motor. Kendati demikian, penolakan penerapan DRL sepeda motor baik di negara berkembang maupun negara maju masih terus terjadi meskipun terbukti efektif. Kajian ini juga menunjukkan bahwa DRL sepeda motor tidak hanya meningkatkan ketertarikan sepeda motor, tetapi juga memberikan dampak positif pada waktu respon pengendara lain. Oleh karena itu, di Austria, Jerman, Belgia, Prancis, Portugal, dan beberapa negara lainnya, lampu sepeda motor wajib dinyalakan pada siang hari. Karena dampak positifnya terhadap peningkatan ketertarikan pengguna jalan lain, DRL juga menjadi kewajiban bagi pengemudi mobil di negara-negara tertentu. Ulasan ini adalah kumpulan bukti yang tersedia saat ini bahwa sepeda motor DRL dapat mencegah kecelakaan sepeda motor. Penilaian yang dapat diandalkan tentang efektivitas DRL sepeda motor akan membantu dalam penelitian keselamatan jalan raya, terutama tentang kelayakan biaya untuk memberlakukan undang-undang dan penegakan DRL di negara-negara yang tingkat kematian sepeda motornya tinggi. Makalah ini menyimpulkan bahwa DRL sepeda motor berhasil mengurangi risiko tabrakan sekitar 4 hingga 20%. Kajian tersebut juga mendukung gagasan bahwa DRL sepeda motor harus secara aktif dipromosikan secara global untuk meningkatkan keselamatan pemboncengnya.

Konflik kepentingan: Tidak ada yang diumumkan.

Referensi

1. Lin MR, Kraus JF. Review faktor resiko dan pola cedera sepeda motor. Accid Anal Sebelumnya. 2009; 41 (4): 710–22. [PubMed] [Google Cendekia]

2. Davoodi SR, Hamid H, Pazhouhanfar M, Muttart JW. Waktu respons persepsi pengendara sepeda motor dalam situasi jarak pandang berhenti. Ilmu keselamatan. 2012; 50 (3): 371–7. [Beasiswa Google]

3. Rolison JJ, Hewson PJ, Hellier E, Hurst L. Risiko sepeda motor bertenaga tinggi di antara orang dewasa muda. Am J Kesehatan Masyarakat. 2013; 103 (3): 568–71. [Artikel gratis PMC] [PubMed] [Google Cendekia]

4. Davoodi SR, Hamid H. Performa Pengereman Pengendara Sepeda Motor dalam Situasi Jarak Berhenti. Jurnal Teknik Transportasi. 2013; 139 (7): 660–6. [Beasiswa Google]

5. Administrasi Keselamatan Lalu Lintas Jalan Raya Nasional. Fakta keselamatan lalu lintas 2009: kompilasi data kecelakaan kendaraan bermotor dari Sistem Pelaporan Analisis Kematian dan Sistem Estimasi Umum. Edisi awal. Washington, DC: Departemen Perhubungan AS, Administrasi Keselamatan Lalu Lintas Jalan Raya Nasional; 2010. Washington, DC: Pusat Statistik dan Analisis Nasional, Departemen Perhubungan AS; 2011. 20590 hlm. [Google Cendekia]

6. Beck LF, Dellinger AM, O' Neil ME. Tingkat cedera kecelakaan kendaraan bermotor menurut moda perjalanan, Amerika Serikat: menggunakan metode berbasis keterpaparan untuk mengukur perbedaan. Am J Epidemiol. 2007; 166 (2): 212–8. [PubMed] [Google Cendekia]

7. Huang B, Preston J. Tinjauan literatur tentang tabrakan sepeda motor: Laporan akhir. Universitas Oxford: Unit Studi Transportasi; 2004. [Google Cendekia]

8. NHTSA. Fakta Keselamatan Lalu Lintas 2008. Washington, DC: Administrasi Keselamatan Lalu Lintas Jalan Raya Nasional; 2009. [Google Cendekia]

9. DFT. Statistik transportasi: Kecelakaan di Jalan Sepeda Motor. Inggris Raya: Departemen Transportasi; 1998. [Google Cendekia]

10. Zamani-Alavijeh F, Niknami S, Bazargan M, Mohammadi E, Montazeri A, Ahmadi F, dkk. Perilaku berisiko terkait kecelakaan yang terkait dengan motivasi penggunaan sepeda motor di Iran: negara dengan kematian lalu lintas yang sangat tinggi. Traffic Inj Sebelumnya. 2009; 10 (3): 237–42. [PubMed] [Google Cendekia]

11. Soori H, Royanian M, Zali AR, Movahedinejad A. Cedera lalu lintas jalan di Iran: peran intervensi yang dilaksanakan oleh polisi lalu lintas. Traffic Inj Sebelumnya. 2009; 10 (4): 375–8. [PubMed] [Google Cendekia]

12. Ali M, Saeed MM, Ali MM, Haidar N. Penentu perilaku penggunaan helm pada pengendara sepeda motor yang bekerja di Yazd, Iran berdasarkan teori perilaku terencana. Cedera. 2011; 42 (9): 864 - 9. [PubMed] [Google Cendekia]

13. Manan MMA, Várhelyi A. Kematian sepeda motor di Malaysia. Penelitian IATSS. 2012; 36 (1): 30–9. [Beasiswa Google]

14. Salehi S, Hamid H, Arintono S, Hua LT, Davoodi SR. Pengaruh faktor lalu lintas dan jalan pada persepsi keselamatan sepeda motor. Prosiding ICE-Transport. 2012; 166 (5): 289–93. [Beasiswa Google]

15. Zargar M, Sayyar Roudsari B, Shadman M, Kaviani A, Tarighi P. Cedera terkait transportasi anak di Teheran: perlunya penerapan protokol pencegahan cedera. Cedera. 2003; 34 (11): 820–4. [PubMed] [Google Cendekia]

16. Forjuoh SN. Intervensi pencegahan cedera terkait lalu lintas untuk negara berpenghasilan rendah. Inj Control Saf Promot. 2003; 10 (1-2): 109–18. [PubMed] [Google Cendekia]

17. Longthorne A, Varghese C, Shankar U. Kecelakaan sepeda motor dua kendaraan yang fatal. Departemen Perhubungan AS, Administrasi Keselamatan Lalu Lintas Jalan Raya Nasional; 2007. [Google Cendekia]

18. Hurt HH, Ouellet J, Thom D. Faktor Penyebab Kecelakaan Sepeda Motor dan Identifikasi Penanggulangannya: Lampiran. Vol. 2.. Administrasi; 1981. [Google Cendekia]

19. Bednar F, Billheimer J, McRea K, Sabol S, Syner J, Thom D. Keamanan Sepeda Motor. Transportasi TRB dalam Seri Kertas Milenium Baru, A3B14. 2000 [Google Cendekia]

20. Pai CW. Kecelakaan sepeda motor - tinjauan literatur. Accid Anal Sebelumnya. 2011; 43 (3): 971–82. [PubMed] [Google Cendekia]

21. Olson PL. Penonjolan sepeda motor ditinjau kembali. Faktor Manusia: Jurnal Faktor Manusia dan Masyarakat Ergonomi. 1989; 31 (2): 141–6. [Beasiswa Google]

22. Olson P, Halstead-Nussloch R, Sivak M. Pengembangan dan pengujian teknik untuk meningkatkan daya tarik sepeda motor dan pengendara sepeda motor. 1979. [Google Cendekia]

23. Smither JA, Torrez LI. Daya tarik sepeda motor: efek usia dan lampu berjalan siang hari. Faktor Hum. 2010; 52 (3): 355–69. [PubMed] [Google Cendekia]

24. Thomson G. Peran mencolok sepeda motor frontal memiliki kecelakaan di jalan raya. Analisis Kecelakaan& Pencegahan. 1980; 12 (3): 165–78. [Beasiswa Google]

25. Wulf G, Hancock P, Rahimi M. Motor Conspicuity: Evaluasi dan Sintesis Faktor yang Berpengaruh. J Keamanan Res. 1990; 20 (4): 153–76. [Beasiswa Google]

26. Herslund MB, Jorgensen NO. Kesalahan tampak-tetapi-gagal-melihat-dalam lalu lintas. Accid Anal Sebelumnya. 2003; 35 (6): 885–91. [PubMed] [Google Cendekia]

27. Hills BL. Visi, visibilitas, dan persepsi dalam berkendara. Persepsi. 1980 [PubMed] [Google Cendekia]

28. Labbett S, Langham M. Pelatihan dapat memperburuk masalah. dalam Prosiding Royal Society Tahunan ke-70 untuk Pencegahan Kecelakaan. Kongres Keamanan Jalan; 2005. [Google Cendekia]

29. Langham M, Lubang G, Edwards J, O' Neil C. Analisis' tampak tetapi gagal untuk melihat' kecelakaan yang melibatkan kendaraan polisi yang diparkir. Ilmu Ergonomi. 2002; 45 (3): 167–85. [PubMed] [Google Cendekia]

30. Langham M, McDonald N. Sekarang Anda melihat saya, sekarang tidak. dalam Prosiding Konferensi Tahunan Divisi IPWEA NSW. 2004. [Google Cendekia]

31. Clabaux N, Brenac T, Perrin C, Magnin J, Canu B, Van Elslande P. Pengendara Sepeda Motor' kecepatan dan" tampak-tetapi-gagal-melihat" kecelakaan. Accid Anal Sebelumnya. 2012; 49: 73–7. [PubMed] [Google Cendekia]

32. Dahlstedt S. Perbandingan beberapa perawatan visibilitas sepeda motor siang hari. 1986. [Google Cendekia]

33. Janoff MS, Cassel A. Pengaruh undang-undang lampu sepeda motor siang hari pada kecelakaan sepeda motor. 1971. [Google Cendekia]

34. Williams MJ, Hoffmann E. Kecelakaan sepeda motor dan lalu lintas. Analisis Kecelakaan& Pencegahan. 1979; 11 (3): 209–24. [Beasiswa Google]

35. Donne GL. Penelitian tentang ciri khas sepeda motor dan implementasinya. 1990. [Google Cendekia]

36. Donne GL, Fulton EJ. Evaluasi alat bantu untuk mencoloknya sepeda motor di siang hari. 1985. [Google Cendekia]

37. Olson PL, Halstead-Nussloch R, Sivak M. Pengaruh perbaikan mencolok sepeda motor / pengendara sepeda motor pada perilaku pengemudi. Faktor Manusia: Jurnal Faktor Manusia dan Masyarakat Ergonomi. 1981; 23 (2): 237–48. [Beasiswa Google]

38. Brendicke R, Forke E, SchÃ¤fer D. Auswirkungen einer allgemeinen Tageslichtpflicht auf die Sicherheit motorisierter ZweirÃ¤der. VDI-Berichte. 1994; (1159) [Google Cendekia]

39. Jenness JW, Huey RW, McCloskey S, Penyanyi J, Walrath J, Lubar E, dkk. Penonjolan Sepeda Motor dan Pengaruh Penerangan Auxiliary Forward. 2011. [Google Cendekia]

40. Foldvary L. Sebuah metode analisis kecelakaan tabrakan: diuji pada kecelakaan di jalan Victoria tahun 1961 dan 1962. Australian Road Research. 1967; 3 (3& 4) [Google Cendekia]

41. Vaughan RG, Pettigrew K, Lukin J. Kecelakaan sepeda motor: Studi tingkat dua. Unit Penelitian Kecelakaan Lalu Lintas-Departemen Transportasi Motor NSW. 1977 [Google Cendekia]

42. Allen MJ. Visi dan keselamatan jalan raya. Philadelphia: Chilton; 1970. [Google Cendekia]

43. Zador PL. Undang-undang penggunaan lampu depan sepeda motor dan kecelakaan sepeda motor yang fatal di AS, 1975-83. Am J Kesehatan Masyarakat. 1985; 75 (5): 543–6. [Artikel gratis PMC] [PubMed] [Google Cendekia]

44. Bijleveld FD. Efektivitas lampu depan sepeda motor siang hari di Uni Eropa. Penelitian Jalan Australia. 1997: 7–14. [Beasiswa Google]

45. Waller PF, Griffin LI. Dampak hukum lampu sepeda motor. dalam Konferensi Tahunan ke-21 Asosiasi Amerika untuk Pengobatan Otomotif. 1977. [Google Cendekia]

46. Yuan W. Efektivitas' ride-bright' undang-undang untuk sepeda motor di Singapura. Accid Anal Sebelumnya. 2000; 32 (4): 559–63. [PubMed] [Google Cendekia]

47. Rosman DL, Ryan GA. Pengaruh ADR 19/01 pada kecelakaan sepeda motor-mobil siang hari. Universitas Australia Barat; 1996. [Google Cendekia]

48. Evaluasi Keselamatan Jalan Attewell R. Lampu Berjalan Siang Hari untuk Sepeda Motor. INSTAT Australia. Laporan ke Kantor Federal Keamanan Jalan; 1996. [Google Cendekia]

49. Muller A. Pengoperasian lampu depan siang hari dan kematian pengendara sepeda motor. Analisis Kecelakaan& Pencegahan. 1984; 16 (1): 1–18. [Beasiswa Google]

50. Rumar K. Lampu berjalan siang hari di Swedia-pra-studi dan pengalaman. Masyarakat Insinyur Otomotif. 1981 [Google Cendekia]

51. Radin UR, Mackay MG, Hills BL. Pemodelan kecelakaan sepeda motor yang berkaitan dengan mencolok di Seremban dan Shah Alam, Malaysia. Accid Anal Sebelumnya. 1996; 28 (3): 325-32. [PubMed] [Google Cendekia]

Model untuk referensi Anda:

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html

video untuk referensi Anda ：